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严琛:新能源汽车通过产业规模降成本

发布时间:2016-09-21 08:00:48  作者:邢台信息港  来源:凤凰汽车新闻  【热度:】  评论

汽车评论 新能源汽车补贴退坡之后,路该怎么走?或许新能源汽车产业能够快速的成熟、快速实现市场化,最终丝毫不再依赖政策补贴。但是,就目前来看,哪些正在经历补贴逐步退坡的车企有考虑、如何应对?

9月20日,腾势汽车首席执行官严琛在2016中国汽车品牌发展论坛上,分享了自己的观点:应对补贴退坡,就必须谈整车降成本这个话题。我认为整车厂降成本的空间有限,最大的贡献应该自于上游,从产业规模效益上降成本是有一定的余地。

此外,严琛还表示:对于2017年政策要有一个20%的退坡,这个台阶对于车企而言压力是巨大的。包括碳积分交易、企业燃油均值消耗和积分替代政策应及时出台。

新能源已经走在 自我成长道路

数据显示,2015年中国新能源汽车的销量达到33.5万辆,比2014年7万多辆有了飞速的增长。根据中汽协发布的预测,今年新能源汽车的销量会达到50万辆。如果说整个新能源产业达到50万辆,本身对于产业来讲,应该说慢慢地走上了一个可以自我生长的道路。严琛说。

对于补贴退坡,不得不提的一个话题就是降成本。不同的品牌在新能源汽车整车销量上多少是有差距的,但是,整车厂降成本都要用到上游的行业,最重要的三电,电池、电机和电控的成本必须降低。如果全行业能够有50万辆的销量这一规模,再加上新能源汽车上游产业的技术成熟,成本降低是有空间的。

所以,根据目前整个新能源产量总体的规模来看,我想从产业规模效益上降成本应该还是能有一定的余地。严琛说。

呼吁后补贴时代的衔接政策

一方面补贴在退坡。与此同时,业内也在呼吁后补贴时代衔接性的政策,包括碳积分交易,包括企业燃油均值消耗和积分等。

这些政策我们也是希望早一点拿到桌面上大家讨论。我感觉一个大台阶迈下去,2017年一个台阶,2019年一个台阶。再往下走,如果后续的政策没有出来的话,这个台阶再往下走,不知道下一步踩得有多深。如果有一个替代政策尽早明确,对于一个企业制订长期发展的战略还是非常重要的。严琛站在整车厂的角度表示。

腾势的品牌定位是中高端,销售价格在35万以上。虽然目标群体对价格的敏感度不是那么强烈,但是腾势还是希望行业里面由政府补贴型转向政策驱动型,比如引导碳积分的排放,如果能够把地方补贴取消,这对构建整个中国大平台市场是非常有利的。这种政策的出台本身也是在促进传统燃油车向新能源汽车转型,因为本来就是用燃油车来返补新能源。

调查显示,有地方补贴,但补贴金额不一样,造成这个市场是小区域范围,而不能形成大的流通。比如以长三江范围为例,上海、杭州、南京价格就不一样,价格会有比较大的差异,让消费者会有不平衡的心理。特斯拉的价位也很高,但特斯拉在中国的销量非常好,拿不到国家和地方补贴一分钱,就是因为没有补贴对它的约束和束缚,全国整个市场都是在它的掌握范围之内。

新能源汽车产品发展空间大

燃油车市场,不管是豪华品牌、中端品牌、大众品牌,不管是SUV、MPV、轿车等,功能选择型都非常丰富,给消费者很大的选择空间。对于新能源来讲,这几年新车型总体市场上供给量总量增加很多,但是相比燃油车的话,其实还有很多新产品的发展空间。

如果国家能出台大的产业政策的话,引导像碳积分或其他一些积分交易,到2020年,整个汽车行业都通过调整自己的产品结构减少燃油车的生产,不断有更多的新能源产品上市的话,给消费者的选择空间也大。严琛判断。

一方面车企要提高新能源产品本身的竞争力,性能、品质、可靠性、耐久度都要好,让消费者觉得选用一款纯电动一点都不比现在燃油车差,新能源市场上又有那么多丰富的选择,可以让大家很满意地选到自己心仪的车型,不管是SUV也好,家用MPV市场也好,只要产品选择性多样化、丰富了,自然消费者会被引导到这个趋势里来,到那个时候就是拼市场、拼产品,那真是一个市场竞争的时代,而不是政策驱动的时代。

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